Les projets

Cette étude préalable s’inscrit dans le cadre du projet global de la nouvelle ligne de tram 15 reliant dans un premier temps Belgica à la Gare du Nord, analysé par secteurs vu les contraintes spécifiques et les interactions avec différents projets de mobilité, notamment le projet de la Cyclostrate C28 le long de la ligne ferroviaire L28. Pour le secteur Belgica, le projet consiste à réaménager l’espace public autour de la Place Philippe Werrie pour l’insertion d’une nouvelle ligne de Tram et de son Terminus en voirie. 

Mandatée par Bruxelles Mobilité, l’étude de mobilité avait pour objectif de saisir l’opportunité de l’insertion d’un tram dans un ensemble de voiries existantes afin d’améliorer les espaces publics et la mobilité dans le quartier, notamment les alternatives à la voiture individuelle, en tenant compte des objectifs du Plan Régional de Mobilité. Le BRAT était accompagné par LM Paysage pour l’élaboration d’esquisses, et par MINT pour la microsimulation de scénarios d’interventions aux carrefours, et a mené cette étude en collaboration avec les Communes de Jette et de Molenbeek-Saint-Jean.

L’étude de mobilité a permis d’étudier plus en détail les voiries et carrefours empruntés par le futur tram et de formuler et objectiver les hypothèses prises dans l’organisation de la circulation des différents modes de déplacements. Les différentes thématiques de mobilité ont été analysées pour identifier les impacts du projet d’aménagement et aboutir à un scénario de réaménagement ambitieux pour l’espace public, intégrant des réflexions pour une meilleure gestion environnementale au sein du quartier.

La division des Espaces Verts de Bruxelles Environnement a décidé de mener une étude visant à définir la place du chien dans l’espace public sur le territoire de la Région Bruxelles-Capitale (RBC). Cette thématique constitue un enjeu important au regard notamment de la croissance démographique ou encore du développement de la multifonctionnalité des espaces publics. Pour mener à bien la mission, le BRAT a été accompagné par l’asbl Ethologia Plus, Centre Belge d'Etude et d'Information sur les Relations Homme/Animal, par le CIEC asbl, centre d’information et d’étude sur le chien, et par l’asbl Activ’dog, association qui organise et gère des interventions assistées par l’animal.

La première phase de cette mission consistait à réaliser un diagnostic de l’état de la question, plus spécifiquement dans le contexte urbain de la Région de Bruxelles-Capitale, d’une part en analysant les différents enjeux liés aux chiens dans l’espace public (bénéfices, besoins, dangers et désagréments), d’autre part en analysant les pratiques et politiques actuelles en matière de gestion de la question à Bruxelles et ailleurs en Belgique et à l’étranger (aménagements, législation, éducation et sensibilisation). Concrètement, l’équipe a mis en place une méthode de travail combinant différentes approches tels que la recherche bibliographique, le benchmarking, des interviews d’acteurs-clés, et une enquête sur les pratiques des 19 communes.

La seconde phase visait à définir des objectifs à atteindre, dont l’élaboration s’est faite sur base du bilan de la confrontation entre enjeux et pratiques, et des résultats de workshops de co-production réalisés afin de confronter les avis des différents acteurs concernés et d’avancer vers des pistes de solutions communes quant aux principaux enjeux identifiés.

Afin d’y répondre, le programme d’actions a ensuite été réalisé au moyen de fiches d’actions concrètes et de fiches de recommandations, déclinées par levier d’action (aménagement & maillage, législation, éducation, et sensibilisation & communication). Ces fiches étaient destinées à assister les pouvoirs publics dans leurs prises de décision ainsi qu’à communiquer auprès d’autres publics concernés (aménageurs, acteurs de terrain et autres professionnels...).

La question des livraisons, bien qu’importante du point de vue de la mobilité et des activités économiques, est souvent insuffisamment prise en compte dans les politiques urbaines. C’est dans cette optique que Bruxelles Mobilité a souhaité étudier la faisabilité de la mise en place de livraisons en horaires décalés, voire en pleine nuit, et a mandaté le BRAT pour cette mission. Les enjeux concernent notamment une réduction du trafic routier et de la pollution de l’air, ainsi qu’une amélioration de l’efficacité des livraisons. Les craintes d’une telle démarche portaient sur les nuisances sonores que pouvaient générer les livraisons en horaires décalés. Le BRAT a donc été épaulé dans cette mission par le bureau d’ingénieurs MODYVA, spécialisé notamment dans les mesures acoustiques.  

Dans un premier temps, des recherches ont été faites sur les expériences similaires ailleurs en Europe et dans le monde, afin de faire un état de la question. De ce tour d’horizon sont ressortis plusieurs intérêts sur le fait de mettre en place des livraisons à horaires décalés, que ce soit du point de vue des commerçants et des livreurs, mais aussi des autres usagers (efficacité améliorée des livraisons, gains environnementaux, réduction du trafic et des accidents, etc.). Cette première phase de recherche a permis de construire, en sélectionnant des thèmes pertinents à aborder, les questionnaires pour deux enquêtes qui se veulent complémentaires : une première en ligne, destinée aux commerçants, et une seconde destinée à l’étude sur le terrain, axée sur la configuration des lieux. Les prospections de terrain menées par le BRAT ont permis d’établir une base de données complète et inédite pour 110 commerces bruxellois, légalement tenus d’avoir un espace de livraison car ayant une superficie supérieure à 1000 m². En parallèle, le bureau MODYVA s’est penché sur le cadre légal concernant le bruit en Région bruxelloise.

Certains sites ont ainsi été identifiés dans la seconde phase de l’étude pour faire l’objet de mesures acoustiques. Des configurations différentes ont notamment été choisies, afin d’effectuer des comparaisons sur les éléments déterminants dans la propagation ou non des nuisances sonores : sas de livraison ouvert ou fermé, distance par rapport aux premiers logements, etc.

Les mesures réalisées ont aidé à objectiver dans quelle mesure certains sites se prêtaient mieux que d’autres aux livraisons en horaires décalés. Une grille d’analyse a pu être appliquée aux 110 sites de l’étude. Il en est ressorti que l’on pouvait les classer en trois catégories selon le degré de faisabilité pour la mise en place de livraisons.

Des recommandations d’ordre plus général ont également pu être formulées sur les différents leviers d’actions pour diminuer le bruit généré par les livraisons, que ce soit concernant la configuration des lieux, le matériel à utiliser ou à proscrire, les pratiques mises en place par les commerces, ou encore des pistes pour agir sur le contexte urbain (revêtement des voiries, etc.).   

Une des 50 actions du nouveau Plan Régional de Mobilité (PRM) de la Région de Bruxelles-Capitale est le Contrat Local de Mobilité (CLM), un outil qui vise à doter progressivement les quartiers bruxellois d’un nouveau plan de circulation favorisant la mobilité locale et active, ainsi que les transports publics de proximité. Dans ces quartiers apaisés, le trafic motorisé de transit est dissuadé et la priorité est donnée à la qualité de vie des habitants, des visiteurs, de tous ceux qui y travaillent.

Depuis son lancement fin 2020, le BRAT, associé à ÁRTER Architects et 21Solutions, a ainsi eu l’occasion de travailler à l’échelle de quatre quartiers bruxellois (Cureghem, Flagey-Etangs, Neerstalle, Molenbeek-Historique) en réalisant les études de mobilité des CLM pour Bruxelles Mobilité en collaboration avec les services techniques et les Collèges de six communes (Anderlecht, Ville de Bruxelles, Forest, Ixelles, Molenbeek-Saint-Jean et Uccle).

Dans ces études traitant de problématiques de mobilité en lien avec l’espace public, le BRAT et ses partenaires appréhendent les enjeux selon une approche décloisonnée et transversale lors des 3 étapes de travail : phase exploratoire de diagnostic, phase de maturation de scenarios, et phase de concrétisation du nouveau plan de circulation. Tout au long de ces phases d’études, une itération participative est mise en place, l’équipe impliquant les acteurs institutionnels (Communes, STIB, TEC, De Lijn, Bruxelles Mobilité, SIAMU, Perspective, Urban, Bruxelles Environnement…) ainsi que les habitants, usagers et pôles générateurs dans le processus par la mobilisation d’une variété d’outils participatifs complémentaires : mobilisation d’acteurs de terrain, enquêtes en ligne, marches exploratoires, world cafés et réunions bilatérales.  

Les études de mobilité ont abouti à la définition de nouveaux schémas de circulation, prévoyant de façon phasée des interventions complémentaires sur des lieux-clés identifiés, et permettant de dégager des gains importants en matière d’espace public au profit des modes actifs et des transports publics et ainsi améliorer le cadre de vie de ces quartiers et leurs usagers.

Cette étude, réalisée en 2007, visait à répondre à la question suivante, plus que jamais d’actualité : la conversion d’immeubles de bureaux en immeubles à appartements peut-elle contribuer de manière significative à solutionner la crise du logement en Région de Bruxelles-Capitale ? 

L’étude s’articule en trois volets : 

• Le premier volet visait à mettre en évidence les mécanismes du marché de la conversion des immeubles de bureaux en logements. Il s’est essentiellement basé sur la rencontre d’acteurs variés (promoteurs, constructeurs, investisseurs et architectes) œuvrant dans ce type de conversion et sur l’analyse de transformations déjà réalisées.  
• Le second volet visait l’analyse exhaustive du parc de bureaux bruxellois en fonction de critères jugeant de leur potentiel de conversion en logements. Il s’est basé sur un important travail de terrain. Les critères retenus dans le cadre de ce second volet ont été définis en fonction des résultats du premier volet. 
• Le troisième volet a conclu l’étude en menant une réflexion sur les différents incitants et/ou modes opératoires qui permettraient de stimuler et d’organiser ce marché. 

Au vu du développement de la cartographie et de la prise de conscience de l'importance d'offrir des espaces verts public à ses habitants, la Région a décidé de réaliser un inventaire de ces espaces sur son territoire. En concertation avec les acteurs concernés, le BRAT a commencé par déterminer les critères définissant ces espaces. Il a ensuite analysé les données existantes ("objets verts" datant de 1996) pour ne reprendre que ceux qui répondaient aux critères définis. Les données et cartes générées ont servi de base pour le reste des études menées depuis.  

En 2021, le BRAT a réalisé une mise à jour de cette base de données, en suivant une méthode très similaire. En parallèle, nous avons demandé au bureau Nordend de réorganiser la base de données PostGIS. Les discussions tenues avec les acteurs régionaux et communaux ont abouti à la prise en compte de nouveaux espaces définis comme "espaces publics végétalisés", participant à l'offre disponible pour les bruxellois. La base de données complétée a été présentée en détail aux gestionnaires des 19 Communes qui ont amendé et validé l'inventaire réalisé : en 2021, on dénombre plus de 1 000 espaces verts accessibles au public, couvrant près de 3 200 ha, complétés par plus de 120 km linéaires de cheminements verts et plus de 11,5 ha d'espace public végétalisé. C'est sur cette base que la zone de carence en espaces verts publics a pu être redéfinie en 2023. 

Suite au confinement, le BRAT a réfléchi avec Bruxelles Environnement à l'importance de la promenade entre les espaces verts et au rôle des voiries et du maillage vert sur le cadre verdoyant vécu par les Bruxellois. Nous avons développé une méthode d'analyse semi-automatique permettant de mettre en lumière la sensation verdoyante au sein des voiries bruxelloises ainsi que les possibilités d'actions à court et long termes pour l'améliorer. Les données et cartes générées permettent d'objectiver le tracé du maillage vert dans l'axe OTAN-Cambre, mais également de trouver des alternatives dans le cas de tronçons présentant plus de contraintes et moins de potentiel de mise en œuvre.